Numera kan den globala sjöfartsindustrin beskrivas som "isens och eldens två himlar". Epidemisituationen i många utomeuropeiska länder är allvarlig, arbetskraftsbrist och hamncontainrar staplas upp som ett berg; stora hamnar i Asien besväras ofta av "brist på containrar" och "färre containrar", och containerpriserna skjuter i höjden. Fraktvägarna har stigit nästan 10 gånger, och de är fortfarande "svåra att hitta i en låda".
Inhemska hamnar "törst efter lådor", utländska handelsföretag "svårt att hitta en låda"
Under en period, i många inhemska portar, finns det alltid väntande folkmassor runt behållar registret.
Sedan tredje kvartalet förra året har bristen på containrar spridit sig i större hamnar. Enligt många medierapporter tog vissa skalpörer tillfället i akt att sitta på marken och höja priserna, och vissa rutter kanske inte kan ta en behållare om de ökar priset med 3 000 DOLLAR. Det finns också ett stort antal tillverkare som störs av bristen på lådor. Lagret hos en hantverkstillverkare i Ningbo är fullt av produkter som inte haft tid att transporteras bort, totalt 1 000 kubikmeter.
Lin Liping, biträdande general manager för en import och export co, Ltd i Ningbo: Detta är en gäst i vår tyska TV shopping. Alla de 20 containrarna kommer att lämna från början av november 2020. Hittills finns det inget tydligt leveransschema.
Företagens oro har kontinuerligt drivit upp försäljningspriset på containrar. Under första halvåret 2020 var priset på en 20-fots liten låda 1 600 DOLLAR, och nu har den stigit till högst 3 600 US-dollar. Priset på den populära 40-fots lådan har stigit till US $ 12,000. Priset har ökat 10 gånger och nått en rekordhög nivå.
Till skillnad från den inhemska "svår att hitta en behållare" har Auckland Port of New Zealand en allvarlig eftersläpning av tomma behållare. Sedan andra halvåret 2020 har de hittat 5 nya lagerlokaler för att förvara de tomma containrar som inte kan levereras. Det finns nästan 6000 tomma containrar strandsatta i Auckland.
Mark Scott, Chief Operating Officer, COSCO Shipping Group (Nya Zeeland) Co,, Ltd.: Containerstocken för alla rederier i Nya Zeeland är mycket allvarlig, vilket är dubbelt så mycket som den normala situationen.
Uppgifterna visar att mellan 10 000 och 15 000 containrar är strandsatta i Kalifornien, USA. I hamnen i Felixstowe, Storbritannien, har containrar spridit sig från hamnen till de omgivande förorterna. Antalet tomma containrar i Australiens hamnar överstiger 50 000. För närvarande är beståndet av tomma containrar i vissa viktiga internationella hamnar tre gånger så mycket som den normala nivån.
Roberto Gianneta, ordförande för Hong Kong Liner Shipping Association: Vi fann att det nu finns tomma containrar strandsatta i Nordamerika och Europa. Dessutom väntar tomma containrar i Australien och fler platser på att skickas tillbaka.
Mai Boliang, ordförande för CIMC Group: Det finns mer än 40 miljoner containrar i drift runt om i världen. Vi producerade 400 000 containrar i månaden och 5 miljoner containrar producerades det året. Om rutorna inte kan returneras kan du fortfarande inte lösa det grundläggande problemet.
Global ekonomisk återhämtning, Kinas tillverkningsindustri driver efterfrågan till havs
Denna våg av prisökningar i sjöfartsindustrin påverkas av flera faktorer. Till exempel har den allvarliga utomeuropeiska epidemin och blockaden av Suezkanalen fördubblat trycket på sjöfartsindustrin.
I den smarta verkstaden på ett hushållsapparatföretag i Guangzhou rusade arbetare för att göra TV-apparater som skulle skickas till Europa och USA. Nu har företagets exportorder planerats i två månader, men den som ansvarar för företagets logistik är inte nöjd.
Long Hui, biträdande chef för materialhanteringsavdelningen på ett företag i Guangdong: För närvarande är de inhemska resurserna hos containrar (behållare) mycket snäva, och det är också mycket svårt för oss att boka utrymme. Detta kommer att påverka min normala produktion och drift.
I och med återhämtningen av den globala ekonomin har handelsefterfrågan i olika länder ökat kraftigt. På grund av den effektiva kontrollen av epidemin i Kina bär den kinesiska tillverkningsindustrin ett viktigt ansvar i den globala industrikedjan. Statistiken visar att det totala värdet av Kinas import och export av handelsvaror under årets fyra första månader har ökat med 28,5 procent under samma period 2020 och ökat med 21,8 procent under samma period 2019.
Ding Yifan, forskare vid World Development Research Institute vid State Council Development Research Center: En stor mängd varor flödar fortfarande från Kina till utlandet, vilket visar att Kinas produktionskapacitet är särskilt stark, och nu mitt i epidemin görs vad alla kan räkna med i Kina.
Även om 2 månader har gått sedan Suezkanalen blockerades, har efterdyningarna av dess efterföljande inverkan ännu inte setts. Tillsammans med den överliggande effekten av den nya kronepidemin sker det kaotiska sjöschemat och hamnstockningar över hela världen. Det finns ibland mer än 10 containerfartyg som väntar på att komma in i hamnen vid förankring utanför hamnen i Auckland, Nya Zeeland, med en genomsnittlig försening på 8 till 10 dagar.
Matt Ball, talesman för Hamnen i Auckland, Nya Zeeland: Den kraftiga ökningen av importefterfrågan under epidemin har lett till en betydande ökning av lastning och lossning. Vi är allvarligt underbemannade för att tillgodose behoven av lastning och lossning.
För närvarande drabbas minst 7 av de 10 mest trafikerade hamnarna i USA ofta av trängsel. I större hamnar i Sydostasien och Europa har väntetiden för fartyg att lägga till nått mer än en vecka.
Simon Heini, konsult på Drewry Shipping Consulting: Detta är utan tvekan en global leveranskedjekris. Vi tror att det kommer att fortsätta fram till fjärde kvartalet och kan fortsätta till slutet av året.
Situationen på fartyget är inte heller optimistisk. Den nya kronepidemin hotar alltid sjömännens hälsa. Maersk är världens största containerrederi, med 30% av besättningen som kommer från Indien. Det andra utbrottet av den nya kronepidemin i Indien har orsakat en enorm inverkan på företagets verksamhet.
Pedersen, chef för maritima relationer, Maersk Group: Om förbudet mot besättningar förlängs från några veckor till några månader kommer det att medföra utmaningar för vår bransch.
Indien är en av de viktigaste leverantörerna av sjöfolk i världen, och 15 procent av sjömännen i världen kommer från Indien. Den senaste tidens katastrofala ökning av epidemin i Indien har fått vissa hamnar att införa restriktioner för besättningar och fartyg som kommer till Indien.
Kina arbetar hårt för att rensa artärerna i sjöhandeln
För närvarande slutförs 90 procent av världshandelns transportvolym med sjötransporter. Dålig sjöfart kommer att få förödande konsekvenser för den globala ekonomiska återhämtningen. I detta syfte har Kina vidtagit olika åtgärder för att muddra den globala handelns huvudartär.
Detta är ett containertillverkningsföretag i Xiamen, Fujian. En behållare monteras och rullas av monteringslinjen var tredje minut. När svetsarbetarna är som mest upptagna hanteras mer än 4 000 40-fotscontainrar på en månad.
Kina är världens ledande tillverkare av containrar. Det tillverkar mer än 96% av torrlastbehållare och 100% av kylcontainrar i världen. För att klara dilemmat med "en behållare är svår att hitta" arbetar kinesiska containertillverkare övertid för att producera behållare.
Mai Boliang, styrelseordförande och VD för CIMC Group: Vi har ökat vårt månatliga utbud, eller produktion, från 200 000 lådor till 400 000 lådor.
Samtidigt kämpar stora hamnar också aktivt för att tomma havscontainrar ska återlämnas. Nyligen närmade sig ett fraktfartyg fullt av TEUs långsamt Ningbo Port. Skillnaden mot det förflutna är att hela skeppet har mer än 13 000 containrar. tom låda. Efter skeppshamnen kommer dessa tomma containrar att lossas först och skickas till hela landet.
Kang Shuchun, ordförande för International Freight Forwarding Branch of China Federation of Logistics and Purchasing: Den genomsnittliga frakten för en container från Kina till USA brukade vara 2 000 US-dollar. Nu har den stigit till 20 000 amerikanska dollar eller ännu högre, och det finns en 10 gånger vinstmarginal i mitten. Även om returkostnaden är mycket hög kan vinstmarginalen för den utgående frakten täcka returkostnaden för tomma containrar, så nu funderar vi på sätt att överföra tillbaka tomma containrar utomlands.
I samband med dålig sjöfart har China-Europe Express nyligen blivit ett sött bakverk för utrikeshandel och transport. Statistiken visar att under första kvartalet i år ökade China-Europe Express-tågen som kom in och ut ur landet via Hamnarna Manzhouli och Suifenhe med 65,8 respektive 65,4 procent från året innan.
Yin Guofeng, ansvarig för ett utrikeshandelsföretag i Zhejiang: Nu är skillnaden mellan China-Europe Express och sjöfrakt mindre än 1 000 DOLLAR, alla kommer att använda China-Europe Express. Det betyder att ju snabbare varorna sn går ut, desto mindre medel måste de förskottsföra.
Åtgärder som godståg mellan Kina och Europa, flygfrakt, containerjärnväg och kombinerade transporter på vattenvägar har öppnat en "ny väg ut" för mitt lands utrikeshandel. Men mot en enorm efterfrågan på sjöfart verkar dessa åtgärder fortfarande vara en droppe i hinken.
Kang Shuchun, ordförande för Den internationella speditionsavdelningen vid China Federation of Logistics and Purchasing: Eftersom sjötransporter står för mer än 90% av hela världens handel och transport står flyg- och järnvägstransporter endast för cirka 5%.
Ding Yifan, forskare vid World Development Research Institute vid Statsrådets utvecklingsforskningscenter: Nu handlar det om andra halvåret. Med populariseringen av vacciner, efter att hela epidemin är helt kontrollerad, kan produktion och transport återställas till en relativt stabil nivå.
Kontakt:
Charles snart
Mob/Wechat/whatsapp:0086 18633315286
E-post:sales05@frpexpert.com